Lühikokkuvõte vedelkütuste näitajatest, mis enim mõjutavad kütuse ekspluatatsiooniomadusi

Tihedus
Annab kaudset infot kütuse koostise kohta.

Oktaaniarv
Suurus, millega mõõdetakse autobensiini plahvatuskindlust, s.o võimet isesüttimisele vastu seista.
Oktaanarv määratakse ühel ja samal stendil kahel erineval meetodil: mootor- (MON) ja uurimismeetodil (RON). Erinevus on töörežiimis. Uurimismeetodil on töörežiim kergem, seetõttu on RON üldjuhul mootormeetodist 4…10 ühikut suurem.
Uurimismeetodil määratud oktaaniarv (RON) korreleerub paremini väikestel kiirustel tekkiva detonatsiooniga, mootorimeetodil määratud oktaaniarv (MON) aga kõrgtemperatuurilise ja osaliste koormuste korral tekkiva detonatsiooniga.
Nõrk detonatsioon vähendab mootori võimsust 1–2%, keskmine detonatsioon 4–5% ja tugev detonatsioon umbes 10%. Detonatsioonilisel põlemisel tõuseb väljalaskeklapi temperatuur 800 °C-ni ning silindri ja rõngaste kulumine suureneb 2–3 korda. Järsud rõhutõusud lõhuvad mootorit mehaaniliselt. Suurematel pööretel pole ka keskmine detonatsioon hästi kuuldav. Detonatsioon põhjustab ka hõõgsüüdet. Jällegi kuumeneb mootor üle ning tekivad järsud rõhutõusud.
Pikaajaline detonatsioon võib põhjustada laagripukside purunemist, pragude tekkimist silindrikaantes, kolvipõhjade läbipõlemist.
Suure oktaanarvuga kütuse kasutamine väiksema surveastmega mootorites ei ole ratsionaalne.
Väiksema oktaanarvuga kütuse kasutamine põhjustab detonatsiooni.
Detonatsioonikindluse tõstmiseks kasutatakse mitmesuguseid antidetonaatoreid, näiteks kaaliumi- ja hapnikuühendeid, alkohole (nt. etanool) ja eetreid (MTBE – metüültributüleeter). Detonatsioonikindluse tõstmiseks lisatakse bensiinile ka aromaatseid süsivesinikke.
Oktaaniarvu suurendavad lisandid mõjuvad RON-ile ja MON-ile isemoodi. Oktaaniarvu tõstvatel alkoholidel ja eetritel põhinevate lisandite hulka piirab nende kahjulik mõju. Nad võivad mõjuda agressiivselt metallidele ja plastidele, järsul kiirendamisel liialt lahjendada küttesegu ja põhjustada mürgiseid heitmeid.

Fraktsioonkoostis (bensiin)
Iseloomustab bensiini auruvust.
Auruvusest sõltub kütuse segunemisvõime õhuga, seega põlemise täielikkus ning mootori võimsus ja ökonoomsus. Auruvusest sõltuvad ka mootori käivitusomadused, töötamise stabiilsus ning kaod kütuse hoidmisel.

- Keemise algus
Madal keemise algus soodustab mootori käivitamist. Suvel põhjustab liiga madal (< 300 °C) keemise algus aurukorkide teket toitesüsteemis ja suuri kadusid säilitamisel.
Kui keemise algus on liiga kõrge käivitub mootor halvasti.

- Aurustumine 70 °C juures
Iseloomustab mootori käivitusomadusi (külmkäivitust). Kui aurustumine on väike (< 15%), siis käivitub külm mootor halvasti, sest liiga vähe on madalalt keevaid komponente.
Kui aurustumine on suur (> 50%), siis on kütuses liiga palju madalalt keevaid komponente, need auruvad torustikus, tekivad aurukorgid. Pihustist voolab kütus välja gaasi kujul, väheneb silindri täitetegur, see võib põhjustada mootori ülekuumenemist ja võimsuse langemist.

- Aurustumine 100 °C juures
Iseloomustab mootori soojenemiseks vajalikku aega, töötamise stabiilsust (töösegu moodustumine soojas mootoris), täiskoormusele ülemineku kiirust.

- Aurustumine 180 °C juures
Iseloomustab raskete fraktsioonide olemasolu bensiinis.
Mida suurem on kütuse aurustumise % (> 85%), seda vähem on raskelt keevaid komponente, seda parem on kütus.

- Keemise lõpptemperatuur (< 210 °C)
Sellest sõltub põlemise täielikkus. Mida kõrgem on lõpptemperatuur seda halvemini põleb kütus, seda rohkem on kütuses vaikaineid ja seda rohkem tekib tahma mootori detailidele.
Kui lõpptemperatuur on liiga kõrge, võib oletada, et bensiini on sattunud diislikütust või raskesti keevat vedelikku.
Kui lõpptemperatuur on liialt madal, rikastub küttesegu ülemäära ning väheneb silindri täiteaste, see võib põhjustada mootori ülekuumenemist.

- Jääk (< 2,0 %)
Kütuse aurustumata osa.
Kütuse aurustumata osa heidetakse osaliselt välja heitgaasidega, osa satub kolvi-rõngaste vahelt karterisse, pestes määrdeõli silindri seintelt, seega suurendab kulumist, sest karteris olev õli muutub kütuse lisandi tõttu vedelaks

Vaigusisaldus
Vaigud esinevad kütuses lahustunud kujul ja sademena.
Vaigusisaldus ei ole stabiilne, see suureneb seismisel.
Suure vaigusisaldusega kütuse pikemaajalisel säilitamisel muutub kütuse värv ja võib tekkida tume sitke sade.
Mida halvemini on kütus puhastatud, seda rohkem ja kiiremini toimub vaikainete tekkimine.
Vaigud sadestuvad karburaatori detailidele, eriti seal kus on kõrge temperatuur. Sisselaskeklapil moodustavad nad tugeva kelme, mis võib rikkuda klappide hermeetilisuse. Kelme tekkimine vähendab torustiku läbimõõtu, see vähendab mootori võimsust ja ökonoomsust.

Veesisaldus
Vesi soodustab metalli korrosiooni, lahustab välja kütusele lisatud aineid. Madalamatel temperatuuridel külmub ja põhjustab filtrite ummistumist.

Tsetaaniindeks ja tsetaanarv
Iseloomustavad diislikütuse isesüttivust ja võimet ühtlaselt põleda.
Tsetaaniindeks määratakse arvutuslikult.
Tsetaaniindeksi arvutuslikku meetodit soovitatakse kasutada siis, kui puudub vajalik aparatuur eksperimentaalseks määramiseks või kui proovi kogus ei ole piisav mootoriga määramiseks.
Tsetaanarv määratakse katsemootoril.
Kui tsetaaniarv on liiga väike (< 45) töötab mootor nn. jäigal režiimil (kloppimine) s.t. toimub kütuse hiline isesüttimine ja kiire põlemine.
Kui tsetaaniarv on kõrge (> 55) halveneb mootori kasutegur ning suureneb suitsusisaldus, sest kütus süttib kiiresti ja põleb pihusti otsa juures segunemata korralikult õhuga.
Kõrgem tsetaanarv on kütusel, mis sisaldab rohkem parafiine ja madalam tsetaanarv on kütusel, mis sisaldab rohkem aromaatseid süsivesinikke.
Tsetaanarvu saab tõsta lisandite abil. Nende lisandite puuduseks on see, et kütuse pikemaajalisel säilitamisel tsetaanarv siiski langeb. Peale selle võib vesi need lisandid välja pesta. Seetõttu tuleks selliseid lisandeid lisada vahetult enne kütuse tarvitamist.
Bensiini sattumine diislikütusesse põhjustab isesüttimistemperatuuri tõusu ja mootori jäiga töötamise. Diislikütuse ja bensiini süttivus omadused on vastupidised: bensiini isesüttimistemperatuur peab olema kõrge ja diislikütusel madal.

Fraktsioonkoostis (diislikütus)
Aurustumine 250 °C juures – iseloomustab mootori käivitumise kergust ja mootori töötamise pehmust.
Kui aurustumine on > 65% , siis on kütuses liialt palju kergeid fraktsioone, see halvendab kütuse isesüttimist silindris ja suurendab mootori töörežiimi jäikust. Mootor käivitub raskelt.
Aurustumine 360 °C juures – näitab põlemise täielikkust.
Kui aurustub vähem kui 95% kütust, siis see näitab, et kütuses on liialt palju raskeid fraktsioone, seetõttu ei põle kütus silindris täielikult (mootor suitseb), suureneb tagi teke ja mootoridetailide kulumine, suureneb ka kütuse kulu.

Filtreeritavuspunkt ja hägustumispunkt
Iseloomustab kütuse kasutatavust madalal temperatuuril
Temperatuuri alanedes hakkavad diislikütuses leiduvad parafiinid kristalliseeruma. See põhjustab kütusefiltrite ja torustiku ummistumise ja võib katkestada kütuse juurdevoolu. Suurema viskoossusega kütused kaotavad kiiremini voolavuse.